根据我们的研判，2024年的新能源车将迎来一个历史性的新开端。

对于这个时刻，我们倾向定义它为——

惊变之年。

特别提示：本文所涉及内容均为一家之言，用以探讨交流，不构成任何投资或参考建议。

1、2024，新能源车智能化的惊变之年

在造车新势力的持续市场教育下，消费者逐渐接受了辅助驾驶、OTA、连屏、语音控制、大沙发、大冰箱。绝大多数人的概念中，所谓汽车智能化，将不过如此。

实际上，当2024年过去之后再回首时，我们可能会发现，我们曾对“智能化下半场”这个概念是如何充满误解的。

颠覆性创新的本质，是以技术之名，划出一个新世界（新的生产关系）。而本质意义上的智能化，将符合这样的规律。

这一次，率先走入新世界的可能又是马斯克和特斯拉。但不至于令人沮丧的是，中国新能源车企有望随之鱼贯而入——我们在移动通讯时代的技术积累，使面向这一次技术进步时并不存在高门槛。

对于这个观点，我们的关键参照物是迄今在国内关注度十分有限的特斯拉的Cybertruck： Cybertruck 的量产，意味着全48V平台架构的汽车诞生了，这为汽车产业真正意义的智能化下半场铺平了道路。

48V电气平台，意味着使用了48v 电源同时， dataCAN总线运行千兆位以太网布线亦成为标配，这将所有组线连接到同一根电缆上，串联了更强大的算力芯片，以及更少的MCU单元。汽车级千兆字节以太网总线既是全面实现线控转向、线控底盘（drive by wire）等等先进组合技术的基础，也解决了智能时代算力（芯片）外最核心的运力（传输控制）需求。并且使得总布线减少 77%，减少一半的铜使用量。

也就是说，48V电气平台架构的汽车，已经不是传统意义的机械概念，而是完全的计算机概念。它将成为一台计算机、一台机器人，尤其将适用于AI大模型的嵌入——换句话说，“48V+千兆以太网总线+XPU+AI大模型”将是汽车智能化第一阶段的标志性配置。汽车间的信息交互、人车间的信息交互、以及车云之间、车与万物之间的信息交互，即将因此成为现实。

这样的惊变，意味着自动驾驶终于走到了正确的那扇门前。推开这扇门后，我们将知道，我们亦曾对自动驾驶的概念充满误判：所谓自动驾驶，并不是汽车能够从任意A点到任意B点的自动移动，而是包括这一功能在内的与整个社会的信息交互，它将不仅是一个出行工具，而是一个崭新的商业业态。

总而言之， 相较于沿用70 多年的12V电气架构，48V接线和组件更小，更轻，也更加适配越来越复杂的车载电器零部件语软件系统，满足更高功率的用电需求。 这让高阶AI计算、自动驾驶、全息交互等大功率商业形态成为现实。

比如，机械控制转向线控是智能化的具体表张之一，Cybertruck的线控转向，意味着方向盘操纵轮胎的模式从机械（ 传统连杆 ）改为电驱（ 一根电线 ）。比如你在高速行驶时，猛打方向盘会导致车辆侧翻，机械传动是不会违背驾驶员误操的意志的，但是智能化的线控，会默认在高速行驶时，降低方向和轮胎之间的联动关系，防止误触。当然这一切实现的前提，是线控的稳定性，目前的解决方案，就是Cybertruck代表的以太网总线代替传统线缆。

不仅仅是原材料，更少的线束布局也减少了整车的生产供需，为企业扩产能，加规模提供了路径，在成本端的优势比较明显，相较于其他新技术，电气平台革新更符合当前制造业属性增强的主机厂们。

一言以蔽之，电气平台升级转向的2024，意味着惊变之年的来到。而且一旦来到将不可逆——毋论面临怎样的思维转变困难，凡是不跟进的主机厂，将完全丧失竞争能力，所谓囚徒困境，即如是。

2、出海：日本车的1985，中国车的2024

作为国内大消费最卷，最前沿的产业，出海将是中国新能源车2024另一个主旋律。

自主品牌的2024，在两个层面的大背景与爆发增长的日本车1985十分相像：

①全球消费趋向经济：1980s的宏观大背景是石油危机，全球市场追求能耗和工艺更具性价比的替代。而目前，全球消费市场也迈入收缩的阶段，并且多数市场也追寻着更廉价，更环保的能源替代。

图：全球电动化趋势， 来源：太平洋研究院

②供给产量趋向领先：1980年，日本车的产量首次超越美国车，让日产替代在供给端具备实现的可能，2023年一季度，我国首次超越日本成为全球第一。

图：日本汽车出海时间节点和趋势来源：国海证券研究院

③海外布局已经初步成熟：上汽、长城、比亚迪等诸多车企也早已布局海外渠道和生产供应链。2024年，早期布局的海外产能将集中释放：比亚迪泰国工厂将投产，上汽泰国正大公司、印度工厂、印尼通用五菱也将满产，长安泰国右舵工厂也将投产等等

小鹏、零跑等新势力也都在今年与国外资本相交铺平出海道路。

我国目前的乘用车和新能源车的制造水平，产品价值早已迈入全球第一梯队。我们在去年研判全球主要市场需求下滑，但是年终来看，除北欧和北美外的新兴市场增长都比较快，尤其是受到制裁的俄罗斯。

机器一旦启动后，面临最大的损耗是停下。因此2024年，所有不去规划海外市场竞争攻略的主机厂，将逐渐失去更进一步的竞争能力。

这是 历史趋势，不 可逆。

图：国内乘用车出口市场数据及占比，来源：东吴证券研究所

3、规模成重中之重，以价换量依旧是主旋律

如果说现金流是企业的命门，那单车毛利几乎决定了主机厂的成败，今年最新一期主机厂财报显示，单车毛利高于阈值12%（详见《穿越12%生死线，蔚来小鹏们最重要的事》）的车企仅有理想、比亚迪、长安、长城、吉利这五家，其中除了长城外其余4家经营性现金流均为正数，而低于12%阈值的7家车企中，仅有整体乘用车（ 含油车 ）销售规模庞大的上汽和广汽经营性现金流为正。

我们在年中的时候发布了一篇《电动车的“36万辆奇点效应”》，以特斯拉和比亚迪的视角分析了新能源汽车产业的规模效益奇点和最小有效规模点。当然受限于一手资料有限，我们并没有考量不同产线，不同车型等外部要素，仅以直观的数据笼统阐释。

而理想今年以来的强势表现，为我们研究汽车规模化提供了一个相对完善的范本—即有肉眼可见的规模增速，又是大单品路线可以忽略不同产线和车型的影响。最主要的，借用目前AI产业最热门的话，它是新能源时代Native（ 原生 ）主机厂。

理想三季度交付10.51万辆，第一次超过了月销3万辆的奇点时刻，其车辆毛利率同比整整高出9.2%，以增程式电池成本为纯电的1/4估算，调整后（ 剔除动力电池成本变动 ）的毛利依旧增长了7.4%，印证了我们之前的观点，也向行业展示了规模效应的重要性。

随着规模提升，固定资产和人员成本摊销的边际成本也会降低。

也就是说，提升单车毛利最有效的做法便是规模，因此2024年主机厂规模竞争不会衰减，价格战依旧会持续。

4、国民车塑造元年，“3万美元”效应将持续

以汽车工业史为鉴，汽车工业真正能做到全球领先，是需要一款极其畅销、符合国内外用户需求、集合工业尖端设计和极致性价比的车型，无论是大众的甲壳虫，还是丰田的卡罗拉。

不能说我们在谈论中国车，或者一个中国品牌，想不起一个标志车型。

特斯拉就是典型的专注于符号化的车企，可以有Cybertruck、Model S/X这样基于个性和技术差异的产品，但是走量、实现规模、具有符号价值的车型，一定是Model 3/Y这类具有性价比和普世性的产品，这个符号的意义就是心智的引领。

当然我们不能说需要一台有辨识度的国民车它就会诞生，它一定是被动涌现的。可能不是亮眼的设计和工程实力，但一定将一处细节的性能优化和成本控制都能做到极致。

它至少得是百万消费量级的车型，它需要纳入千家万户的理性规划和日常生活中，价格带设置就非常重要，主机厂或许已经意识到个中逻辑。

而现在正好是卷销量的周期，因此“3万-2.5万“美元这个受众最多的消费价格带，从乘联会的月报数据来看，目前大多数车型都聚焦于20万（ 扣除平均补贴1.8万 ）的价格带，2024年依旧不会改变。

图：纯电TOP25车型价格带及续航，来源：乘联会

5、纯电市场回归第一性，航价比逻辑增强

航价比，即每万元可带来的续航里程，是纯电车最直观的性价比计算公式。

我们以乘联会2022-2023两年间热门车型的航价比和销量为依据，会发现消费市场逐渐回归理性。下图中黄线代表高销量车型平均航价比，蓝色虚线代表航价比和销量之间的比例关系，我们可以清晰的看出两个趋势：

·高消量车型航价比从37公里/万增长至40.5公里/万，航价比中枢抬高。

·航价比与销量二者的趋势线变陡峭，意味着航价比与销量的关系增强。

图：2022-2023航价比与销量关系，来源：锦缎研究院

二者都意味着，随着新能源市场竞争加剧，技术透明度越来越高，2024年乃至今后的纯电市场消费决策，将会更紧密地围绕纯电市场的第一性—续航，2024年消费者和主机厂都将更关注航价比。

6、插混强势依旧，但与纯电的增速差会明显放缓

插混（ 含增程 ）两年以来强劲的表现毋庸置疑，我们在去年的趋势预测中，提出了两个主要因素：①.BEV的成本较高，很难杀入核心价格带②.补能配套设施不完善

图：新能源细分类型月度增速，来源：乘联会

这两个核心因素在今年并没有发生本质的转变，因此插混车型我们判断2024年依旧会相当强势，不过BEV的预期增量会有所好转，二者的增速差会得到修复，主要的原因也有亮点：

①上文中提到的航价比，得益于上游原材料（ 锂电池 ）持续下滑，纯电成本显著降低，在15-20万左右的核心价格带中，去年仅海豚1款车型销量突破20万，今年有4款。纯电市场B级车占比提升0.4%，B级SUV占比提升3.7%，虽然成本依旧高于插混，但是有下探的趋势。

②基建配套方面，今年前三季度的私人充电桩和公关充电桩增幅已经超过了2022年全年，基建配套资本投入比较高，也有利于纯电车的消费认知。

图：充电桩配套基建相关数据，来源：充电联盟

③明星车企和明星车型2024年迭代和新产品会显著增多，比如理想的MEGA和即将推出的三款纯电车型，比亚迪全新产品海狮EV，亦或是自带明星光环的小米SU7。

7、MPV的预期要更谨慎一点

MPV绝对是目前消费市场和主机厂关注量最高的赛道之一，加之今年以来腾势D9的优异表现和理想MEGA的不断造势，市场对2024年MPV赛道的预期普遍比较高。

不否认MPV车型长期增长的趋势，不过我们认为，短期内很难形成规模，可能会不及预期，主要的原因在于：

车的第一性就是服务于消费者的通勤需求，虽然MPV的受众从商务转变为家庭，但MPV制造成本要高于同类竞品，它用更大的尺寸、更大的电池、更复杂的线束来满足差距不大的需求（ 完全可以用大尺寸SUV代替这部分家用需求 ），这也限定了它不太备强规模效应和边际收益，未来成本浮动的空间也有限。

目前主流纯电MPV的售价中值在40万以上，还是相当考验消费者的钱包。而2023年厂商在营销端挖空了心思，消费者的消费阈值不排除被提前透支的可能。

图：市场主流MPV车型指导价和热度，来源：浦银国际

对于MPV而言，我们认为越热门的方向反而要更谨慎。

8、2024年动力电池行业寻求“动平衡”将是主旋律

预测所有有价标的（ 包括证券 ）最简单的方法就是判断供需关系，锂电产能扩张周期18-21个月，2023年是产能集中释放期。随着锂电价格的持续下行和新能源车渗透率快速增长，动力电池库存规模明显下降，但依旧处于较高位。

图：锂电池产能、价格变化趋势，来源：太平洋研究院

并且随着增程技术的车型越卖越香，动力电池的装机占比整体较为疲软，动力电芯的市场价格越来越低，锂电企业自然也不能接受过低的利润率。

因此，2023年以来整个锂电行业的资本开支逐步放缓，远不及前三年的资本扩张期，既然需求上不去，那就收缩。但2024年纯电市场的预期相对2023年会好一点（ 后文有论述 ），因此收缩的幅度也不会太激进，还是依据下游市场寻求动平衡。

图：动力电池装车率及企业资本开支营收比，来源：Choice金融客户端、乘联会，锦缎整理

9、锂电新技术难成核心变量，集中度继续提升

2023年12月，李斌驾驶着ET7从上海到厦门，全程直播1000KM续航挑战，创始人亲自下场，目的就是为了半固态电池营销铺路。

大部分投资者都相对看好锂电新技术发展，但一个避犹不及的问题是，目前无论是固态还是大圆柱成本都不够低。

以半固态为例，当前商业化的半固态电池大约比液态电池成本高80%，虽然李斌在高速路上展现的很得意，但蔚来总裁秦力洪曾透露，这块电池成本相当于一辆ET5（ 29.8万 ）。

前文提及了一项数据“航价比”（ 即每万元续航里程 ），目前主流车型航价比介于30-40KM之间，单一车型长续航产品的边际成本是逐步下行的，根据测算，标准产品中（ 不附带额外服务权益 ）五菱mini ev长续航版本较短续航版本每万元航价比为90KM，比亚迪秦 PLUS EV也是90KM，元 PLUS为80KM，小鹏G6为70KM。

而以秦力洪透露的成本来看，搭载30万电池成本的ET7（ 按23款100kwh测算 ），航价比仅为19KM，考虑到当前市场正处在追求性价比、价格内卷的周期，即便加上安全性的考量，短期内很难形成有效的市场偏好。

技术迭代难以突破供需框架，因此，目前以宁德时代、比亚迪为龙头的市场竞争格局不会改变，行业集中度也将继续攀升。

图：动力电池市场集中度，来源：Choice金融客户端

10、查缺补漏，2024年将会是消费者体验之年

2023年造车的大门几乎已经关闭，行业正式从草莽的增量竞争转为半存量竞争（ 至少在供给方 ），而在过去一个时期，电动车暴露出了很多问题，比如说极端天气、高时速、开空调会引发掉电。

我们总是寄希望于通过巨大的技术创新来解决问题，但是技术创新应用的速度一定是伴随着成本曲线而来，越来越多的制造业新兴玩家意识到汽车与手机不同，技术创新解决问题需要较为漫长的周期。

大屏、沙发、冰箱所带了的新能源第一次消费体验升级的新鲜感逐渐过去，随着车载电器成为当前新产品的标配，消费者的体验感将逐渐回归到“补缺层面”。

而消费者体验在新的一年，会暗自决定一些主机厂未来的命运：谁能在现有技术条件下在新的一年真的做到消费者体验的查缺补漏，谁就能在半存量竞争中维持进入到最终决赛圈的可能性。

作者：耀华

来源公众号：锦缎（ID：jinduan006）

欧盟、中国和美国都正在推广电动汽车。从2035年起，欧盟所有新销售的乘用车和轻型商用车必须实现零排放。美国于2022年8月推出了《通货膨胀削减法案（IRA）》，其中包括对电动汽车的税收减免。十多年来，中国一直在支持电动汽车制造商。

在欧洲，电动汽车增长势头强劲，2022年纯电动汽车和插电式汽车市场份额为22.9%。在北欧，新注册电动汽车的市场份额最高。电动汽车在东欧和南欧的市场份额仍然不足。购买价格高、收入低以及充电基础设施不发达是造成这种情况的原因。

在中国，在2022年的汽车总销量中电动汽车所占的市场份额接近28%（纯电动汽车和插电式汽车）。德国品牌在中国电动汽车领域的市场份额相对较低（2022年仅为5 %）。中国制造商在更大程度上占据了中国市场。德国汽车制造商可能会继续努力保护或扩大其在中国高端汽车领域的市场份额。对于德国汽车制造商来说，在量产车领域加剧竞争可能没有什么意义，因为中国在规模经济方面已经领先，而且消费者的接受程度可能已经太高了。

电动汽车在美国仍是一个小众市场，但美国的监管框架有所改善。与整体市场相比，德国品牌在美国电动汽车市场的份额相当高，2022年为11%。

在许多收入较低的国家，电动汽车仍然没有发挥主要作用。电力短缺或当地生物燃料的大量供应降低了快速转向电动汽车的可能性。

电动汽车行业的政策支持

在许多重要的汽车市场，政策支持的目标是增加电动汽车的份额。在欧盟，从2035年起，所有新销售的乘用车和轻型商用车必须实现零排放。与此同时，许多欧盟国家正在推动购买电动汽车或扩大充电基础设施。

在美国和中国，电动汽车的路线也在制定中。作为2022年8月美国通胀削减法案的一部分，电动汽车的税收减免将延长至2032年。

在中国，电动汽车制造商多年来一直受益于政策支持。因此，中国的电动汽车在总销量中所占的比例很高。电动汽车制造商此前可以获得补贴。此外，在中国，无论在过去或现在，消费者购买电动汽车都有各种税收减免或直接补贴。中国的补贴政策主要受到产业目标的推动。它旨在加强中国国内制造商在全新的电动汽车市场领域的竞争力，并与来自欧洲、美国、日本和韩国的竞争对手进行竞争。

与此同时，电动交通有助于减少城市内部的空气污染。总的来说，通过使交通部门电气化，各国政府都在致力于帮助减少交通领域的二氧化碳排放。

欧洲：受疫情影响供应链中断

自2019年达到峰值以来，欧洲的新乘用车注册量开始稳步大幅下降。虽然当时有1580万辆新乘用车注册，但到2022年，这一数字仅为1130万辆，下降了近29%。这种下降可以归因于需求和供应方面的多重原因。

在需求方面，欧洲消费者的购买情绪最初受到疫情的抑制。自2022年以来，能源价格上涨、通胀问题以及利率上升对欧洲汽车消费也产生了负面影响。此外，全球供应链出现了中断，这抑制了全球乘用车生产。

从过去到现在，疫情及其后期影响、地缘问题和其他外部冲击都是该行业面临的主要挑战。在汽车行业，中间产品的供应瓶颈尚未完全解决。最典型的例子是半导体短缺。在疫情开始时，该行业因预期需求下降而取消了现有订单。在全球汽车需求增加的情况下，由于消费电子领域的需求增加，半导体行业的产能得到了高度利用。为了应对材料短缺，汽车行业专注于生产高利润汽车，而竞争更激烈的领域的生产则大幅缩减。

尽管近年来欧洲新车总注册量有所下降，但电动汽车的新注册量却稳步上升。 2022年，欧洲新注册的电动汽车不到260万辆，同比增长14.6%，其中包括近160万辆纯电动汽车（BEV）和100万辆插电式混合动力车（PHEV）。 这也使电动汽车在2022年新乘用车总注册量中的份额增加到22.9%，2021年为19.2%。

2022年，欧洲纯电动汽车的市场份额接近14%。在2021年，这一比例仅为10.3%。

此外，大多数欧洲国家的充电基础设施还不完善。根据ACEA 2022年夏季发布的新闻，荷兰和德国这两个国家几乎占了欧盟所有公共充电桩的一半。然而，东欧和南欧部分地区的电动汽车市场增长缓慢。在东欧和南欧，如果没有对电动汽车的补贴和充电基础设施的扩张的话，情况不太可能迅速好转。电动汽车占最大份额的情况出现在北欧，那里的居民收入也高于平均水平。

在过去的一年里，许多国家都把政府的支持重点放在纯电动汽车上，而对插电式混合动力汽车的补贴却有所减少，目前来看，在一些国家混动型新能源车却是销售主力。

对于欧洲的电动汽车生产来说，从中长期来看，电池或电池生产原材料的供应是很重要的。到目前为止，中国一直是这一领域的主要供应商。

中国是清洁能源技术原材料的最大生产国，此外，中国还主导着电池组件和电池的市场（根据国际能源机构的数据，中国所占市场份额约为75%）。根据德国联邦统计局的数据，2023年第一季度，德国进口的锂离子电池中有39%来自中国，进口的电动汽车中有28%来自中国。

许多汽车和电池制造商已经宣布，他们将在德国和其他欧洲国家投资电池厂，以减少对亚洲，特别是中国的依赖。然而，德国汽车制造商已经宣布，他们将专门在中国生产某些电动汽车，并从那里出口到欧洲。

中国乘用车市场继续复苏

2022年，中国的汽车销量超过了前两年。与2021年相比，2022年中国乘用车销量增长9.5%。从绝对值来看，中国乘用车销量从2021年的2150万辆增长到2350万辆。因此，中国进一步扩大了其作为世界最大汽车市场的地位。尽管此前受到了疫情的影响，但2022年和2021年中国在产量方面仍实现了增长，这对生产和需求产生了一定影响，这一点值得注意。

去年，电动汽车在中国的市场份额继续扩大。纯电动汽车在乘用车总销量中的份额从2021年的12.7%扩大到2022年的21.3%，而插电式混合动力汽车的市场份额从2.8%增加到6.4%，增长了一倍多。

多年来，中国政府出台的政策在电动汽车市场发展中发挥了重要作用。例如，对电动汽车的直接补贴持续多年，现在又有相关税收减免。与此同时，“积分制度”也为新能源汽车的生产提供了激励。

然而，德国品牌在中国的电动汽车市场份额相当低，多年来，德国品牌在中国乘用车销量中占有相当高的市场份额，约为23%。然而，到2021年和2022年，这一比例分别降至20.5%和19%。这可能是由于德国制造商受到上游产品短缺的影响比当地竞争对手更严重，而中国制造商在更大程度上占据了批量细分市场。

与整个市场相比，德国制造商在快速增长的电动汽车领域更是渗透率不足。市场份额低的一个原因是德国制造商生产的新电动汽车的平均价格较高，而中国制造商的电动汽车则要便宜实惠得多。在新能源汽车领域，中国制造商在规模经济和客户接受度方面的领先优势可能已经太大了。此外，美国汽车制造商特斯拉的竞争也不容忽视。

德国汽车制造商可能会继续努力保护或扩大其在中国高价车型的市场份额，这是十分重要的。为此，德国汽车制造商或将扩大与中国供应商的合作伙伴关系，并进一步在中国市场进行本土化。德国和中国汽车制造商之间的合作有着悠久的传统。建立新的合作和加强现有的研发应有助于更好地实现产品发展并满足各个次级市场的顾客需要。

美国：轻型汽车销量远低于此前的高点

2022年，轻型车销量（包括轻型卡车和乘用车）在美国下降了8%，约为1380万辆。利率上升、供应链持续中断和燃料价格上涨是造成这一现象的主要因素。前几年，轻型车的销量已经呈下降趋势。新冠肺炎疫情导致2020年美国市场大幅下滑，至今仍未复苏。

从2016年到2022年，德国汽车制造商在美国整个轻型车市场的份额从7.6%增加到9.2%。德国的市场份额较低，是因为德国制造商在美国轻型卡车领域提供的车辆少于乘用车领域。2023年前4个月，德国OEM的市场份额降至8.6%。

在美国，电动汽车仍属于小众市场，电动汽车在美国的推进举步维艰，但美国的政策环境有所改善了。唯一的例外是加州，那里在大力推广电动汽车，充电基础设施也相当发达。其中，加州占了美国电动汽车销售额的50%。

2022年8月，美国出台了《通货膨胀削减法案IRA》，旨在促进美国气候友好型技术的生产和销售。根据IRA，每辆电动汽车最高可以获得7500美元的税收抵免，这将实施到2032年底。此外， IRA还为美国的电动汽车和电池生产制定了税收优惠政策。

IRA改变了美国人购买电动汽车的激励措施，现在也为二手电动汽车提供了优惠。

结论：补贴和制度仍然重要，竞争变得更加激烈

电动汽车市场发展的动态变化以及纯电动汽车和插电式混合动力汽车之间市场份额的变化表明，政策环境（对电动汽车的直接和间接补贴）和充电基础设施的扩大对消费者的接受度来说，仍然非常重要。

现在，电动汽车与汽油车和柴油车相比，价格竞争力有可能有所提高，而且这种情况仍将持续一段时间。此外，技术进步（续航里程更长，充电时间更短）将使电动汽车减少对补贴的依赖。

然而，电动汽车行业的总体情况还包括这样一个事实，即在许多收入较低的国家，电动汽车仍然没有发挥作用。比如电力短缺或传统生物燃料大量供应的国家（如印度、东盟国家、巴西、非洲大部分地区），尽管一些国家已经开始支持电动汽车发展，但目前还不能指望它们大规模转向电动汽车。在那里，尽管电动汽车的销售可能增长得更快，但内燃机汽车在未来几年可能会继续占主导地位。因此，从某种意义上说，汽车制造商将不得不采取“双管齐下”的策略。

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作者：BT财经

来源公众号：BT财经（ID:btcjv1）

随着重型汽车和卡车逐渐转向电气化，电动汽车将越来越受欢迎。

自动驾驶的兴起将重塑人们对出行的期望，并提高其接受度。

制造商将把电动汽车电池生产放在更重要的位置上，并考虑重塑供应链，以获得更大的控制权。

从20世纪初出现汽车工业化，到21世纪初电动汽车的兴起，汽车工业发生了巨大的变化。在消费者行为改变和新技术发展的推动下，汽车行业在未来将继续发展。

摩根大通美国汽车和汽车零件研究主管Ryan Brinkman表示：“在新冠疫情期间，汽车制造商不得不应对芯片短缺和能源成本上涨等各种因素。但现在，随着疫情成为过去，汽车行业看起来更加正常，人们将更加关注行业发展趋势”。

未来汽车行业的道路将走向何方？

Ryan Brinkman表示，未来所有类别的汽车都将向绿色转型。

01 电动汽车的未来

未来几年，电气化将继续加快步伐。2022年10月，欧洲5国（法国、德国、意大利、西班牙、英国）和美国、中国的电动汽车占比达到29.4%，其中欧洲5国市场处于领先地位。

2022年，电动汽车渗透率总体上升，全年达到47%，而2021年约为36%。

摩根大通欧洲汽车研究主管Jose Asumendi表示：“我们预计，到2025年，欧洲电动汽车市场占比将达到45%左右。到2030年，在电动汽车推出渠道和快速充电网络的基础设施投资的强劲推动下，这一比例将进一步攀升至50%左右。”

世界其他地方呢？

在美国，人们的情绪正在发生变化，根据路透社的一项调查，超过三分之一的美国人现在会在买下一辆汽车时考虑购买电动汽车。“在电动汽车方面，美国已经落后了，因为美国消费者通常倾向于驾驶更大的汽车。车辆越重，在转向电气化的过程中需要克服的障碍就越多。例如，需要更大的电池才能为车辆提供足够动力，” Brinkman表示。

然而，最近汽车轻量化和电池能量密度（battery energy density）领域的进展使重型汽车的电气化变得更加可行。Brinkman指出:“我们已经开始看到通用（GM）、福特（Ford）和特斯拉（Tesla）等制造商生产的电动皮卡。”“因此我有一种感觉，所有类别的汽车都将向绿色转型。”

此外，随着规模经济的发展，电动汽车的价格将变得更加实惠，在不久的将来，电动汽车的价格甚至可能与汽油或柴油汽车相当。财政补贴也起到了帮助作用。例如，在美国，《2022年通货膨胀削减法案》为购买电动汽车以及购买和安装充电资产或设施提供税收抵免。Brinkman表示：“很快，出于经济原因，对电动汽车的需求将会增加，届时消费者或制造商将不再需要激励。”

02 自动驾驶汽车的兴起

未来，自动驾驶的兴起将重塑消费者对出行的期望。自动驾驶汽车将不仅仅是一种交通工具，而是一个“第三空间（third place）”——一个家庭或办公室之外的环境，有利于放松和互动。

“在自动驾驶汽车中，消费者不必太关注道路。这为做其他事情提供了更多机会，比如睡觉或看流媒体内容。”例如，在英国，自动驾驶汽车的消费者很快将被允许在内置屏幕上观看电视，这是对其公路法规（Highway Code）拟修订内容。

自动驾驶技术也将使车辆更容易使用。正如Brinkman所指出的那样，残障人士将能够使用自动驾驶出租车，这将给他们带来更多的便利。

这类车辆其实已经存在，例如零售巨头亚马逊正在加州测试一支自动驾驶出租车车队。Brinkman表示:“然而，我们认为，Level 4级和Level 5级全自动驾驶出租车的商业推广可能会比之前的预期要晚。”“虽然主要市场参与者已经进行了一段时间的测试，但其广泛采用仍然需要很长时间，特别是在测试过程中经常发生事故和故障的情况下。”

除了自动驾驶出租车，更高级别的自动驾驶汽车可能很快就会成为现实。梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）将于2023年下半年推出其Level 3自动驾驶系统，这意味着车辆将能够自动驾驶，但可能仍需要人工干预。Asumendi表示：“迄今为止，特斯拉一直是这个领域最大的颠覆者，但梅赛德斯-奔驰正在超越它。”“梅赛德斯-奔驰汽车将使驾驶员的投入更少，并将超越特斯拉目前的自动驾驶技术。”

美国的电池总容量将从2022年的13.95万GWh左右增加到2035年的93万GWh以上。

03 共享出行越来越受欢迎

根据Statista的数据，到2027年，全球共享出行普及率预计将达到18.3%，高于2023年的17.4%。虽然个人汽车保有量将因此减少，但这不太可能对新车销售造成压力——假设人们驾驶的总里程保持不变。Brinkman 解释道，“随着共享出行服务的增加，尽管出现损耗的汽车更少了，但反过来，车辆可能需要更频繁地进行更换”。

另一方面，二手车市场可能将受到更多的影响。Brinkman 表示，“我们认为，共享出行更有可能影响二手车的销售，因为随着车辆使用寿命的缩短，车主之间的车辆转让将会减少。”“然而，这只会影响到人口密集城市地区的一小部分客户群。”

04 汽车安全技术的改进

Brinkman表示，“多年来，汽车变得越来越安全，但主要是由于被动安全系统（passive safety systems）的进展，比如当已经发生事故时，安全带和安全气囊可以保护乘客。”在过去十年左右的时间里，诸如自动紧急制动（automatic emergency braking）、电子稳定性控制（electronic stability control）和偏离车道警示系统（lane departure warning systems）等主动安全功能已经进入市场。

展望未来，摩根大通研究机构（J.P. Morgan Research）预计，自动驾驶的发展将进一步提高道路安全性，因为这可能会减少甚至消除人为失误造成的碰撞。Brinkman表示，“毕竟，97%的交通事故是人为造成的，只有3%是机械故障造成的。”“此外，随着车辆之间的联系越来越紧密、汽车基础设施的发展，汽车应该会变得更加安全。”

作者：BT财经

来源公众号：BT财经（ID：btcjv1）

如果把汽车市场比喻成博弈的棋局，那么每一款车都是车企手中的棋子，如何用好每一颗棋子，考验的是车企对于市场的判断力。

分析2022年新能源新车布局，我们可以看到几个趋势：

1.新能源汽车市场依然是自主品牌主导，70款新车中，有56款为自主品牌车型，占比80%。合资及豪华品牌，也开始在今年集中发力。中大型是各车企布局的主战场，电动化MPV是今年的一个亮点，换电、增程等非主流技术路线，有了越来越多的跟随者。

2.理想、蔚来“套娃”战略，密集布局细分市场、巩固市场份额；小鹏、哪吒、零跑、埃安等品牌产品力向上延伸，打造旗舰车型，冲刺高端市场；深蓝、睿蓝、雷达、仰望等新品牌涌现，传统品牌自我革新还在继续。

3.12款新车搭载大算力芯片和激光雷达，车企智能化的角逐进入到比拼高阶智能驾驶能力的阶段，第一梯队企业已经开启城市场景领航辅助驾驶的探索。

01 70款新车上市，中大型是主战场

根据赛博汽车不完全统计，2022年上市的新能源汽车共计70款（不包括改款、换代、版本更新车型）。其中，纯电动车型56款，插电式混合动力车型5款，增程式车型4款，同时具备纯电+增程、纯电+插混的车型5款。

换电、增程等非主流技术路线，也有了越来越多的跟随者。

在换电方向上，除了蔚来汽车继续加码新车型，吉利汽车推出了换电品牌睿蓝，并发布新车型睿蓝9、枫叶60s PRO，神龙汽车也在今年发布了首款换电车型富康ES600。

增程式技术路线，此前一直是理想汽车的孤军坚持。今年，理想汽车一口气发了三款增程式车型L9、L8、L7系列套娃。问界品牌一创立也加入了增程式阵营，推出了问界M5和问界M7两款车型。此外，哪吒S、长安深蓝SL03也分布推出了增程版。

整体来看，新能源汽车市场依然是自主品牌主导，70款新车中，有56款为自主品牌车型，占比80%。

但不难看出，合资及豪华品牌，也开始在今年集中发力，其中，豪华品牌上市新车9款，宝马独占3款，宝马i3、i4、i7连发，抢占中型车、大型车市场。

奔驰也不甘示弱，连续发布了两款纯电车型奔驰EQE和奔驰EQS。另外几家发布纯电车型的品牌分别是路特斯、极星、沃尔沃和凯迪拉克。

在合资品牌当中，日系品牌在今年的动作最大，可以看出，一直信奉混动及氢燃料电池技术的日系品牌，也正在调整自己，以满足市场需求。

2022年，丰田、日产都上市了旗下首款纯电动车型，分别是丰田bZ4X和日产Ariya。本田则发布了本田e:N系列。

按级别来看，中大型是各车企竞争的主战场，累计上市新车21款，其次是中型和紧凑型，累计上市新车分别为16款和17款。起售价格来看，仅有22款车型价格定在15万元以下，可以看出，中高端市场已经成为车企竞争的焦点。

如果按照车辆类型来分析，在新能源市场，SUV依然是车企布局的重点，共计发布新车34款，对比之下，轿车发布共计21款。另外，电动化MPV也是今年的一个亮点，共有7款车型上市，包括极氪009、腾势D9、岚图梦想家等车型。

02 自主品牌继续向上，豪华、合资整体发力纯电

根据2022年新车上市分析，我们能看到几个明显的趋势：

首先，理想、蔚来“套娃”战略，密集布局细分市场、巩固市场份额。

靠一款车打天下的理想，在2022年下半年密集上市了三款车型，理想L9、L8、L7。这三款车基于同一平台开发，除了大小不同之外，智能化部分都可以通过配置模块的选择得以实现。

理想搞出了一套标准化配置，在智能驾驶上，理想推出了AD Pro和AD Max版本，其中，AD Pro搭载一颗地平线征程5，AD Max则搭载了2颗英伟达Orin-X芯片，还多了一颗激光雷达以及5颗800像素摄像头。

在智能座舱上，理想则推出了SS Pro和SS Max两个配置，核心差异在于是否搭载后排娱乐屏，以及一颗8155芯片还是两颗。

可以看到，理想的态度很明确：你有多大的需求，我就有多大的车。

另一个把“套娃”战略践行到底的是蔚来。今年上市了两款新车，蔚来ES7和EC7，以及全新ES8。

三款车都是依托于蔚来第二代整车平台NT2.0生产。

蔚来把套娃战略发挥到了极致，不仅是纵向套，还有横向套。蔚来已经有ES8、ES7、ES6、EC6、EC7、ET7、ET5系列产品，占领中大型SUV、中型SUV，中大型轿车、中型轿车，以及中型SUV跨界车细分市场。

统一核心的功能配置，在车型和尺寸上做差异，蔚来和理想两家的套路都是一样的，这或许也代表未来的一个趋势。

另一个明显的趋势是，小鹏、哪吒、零跑、埃安等品牌产品力向上延伸，打造旗舰车型，冲刺高端市场。

这些品牌不同于蔚来、理想高举高打，主要还是从平民价位车型入局赛道，如今，也瞄上了高端市场。

小鹏推出了旗舰车型G9，埃安发布AION LX PLUS，两款车的起售价均在30万元级别。哪吒和零跑则分布带来了旗舰车型哪吒S和零跑C01，起售价在20万元左右。

布局高端车型或许有两方面考虑，一方面，通过高端旗舰车型，来整体拉升品牌形象。另一方面，通过细分市场的拓展，来强化整体的市场竞争力。

第三，虽然说智能电动汽车竞赛已经进入下半场，2022年新品牌依旧不断涌现，这一波新品牌仍是传统车企的自我革命。深蓝、睿蓝、雷达、仰望这些品牌均诞生于传统车企，代表着传统车企向高端化、细分化市场方向的探索。

最后，进入2022年，我们可以看到，豪华、合资品牌开始整体发力纯电车型，但效果来看，车型性价比偏低、智能化能力存在短板，短期还是难以打动消费者。

大多数品牌还难以摆脱“油改电”的印象，在空间、智能化等方面依然存在短板，特别是豪华和合资品牌的电动车在价格上也缺乏诚意。

可以看到，国产电动车产品，依然领先部分合资品牌一代。尤其是进入智能化时代，合资品牌在电动化上还没有完全补齐的短板，叠加智能化的差距，产品力不足就更加凸显了。

03 12款智能车上市，大算力芯片、激光雷达成标配

大算力芯片和激光雷达，已经成为智能汽车的标配，如果以这两个维度为标尺，2022年上市的新车中，共有12款车型可以被称为是智能汽车。

小鹏作为国内智能汽车的排头兵，2022年9月上市旗舰车型小鹏G9，基于X-EEA 3.0电子电气架构打造。

智能驾驶方面，搭载双NVIDIA DRIVE Orin智能辅助驾驶芯片，算力达到508 TOPS，配合XPILOT 4.0系统。

硬件方面将搭载31个感知元器件，包括2个激光雷达，12个摄像头，5个毫米波雷达和12个超声波传感器，能够实现从起点停车位到终点停车位的全场景辅助驾驶。

小鹏汽车已经开始由高速场景领航辅助驾驶向城市场景探索，在广州率先推送城市NGP功能，并获得Robotaxi路测资格。

蔚来在新车切换到NT2.0平台后，在智能化水平上一键拉齐，搭载由4颗英伟达Orin X芯片支持的ADAM计算平台，以及包涵激光雷达、800万像素摄像头等33个高性能感知硬件的AUILA超感系统。

12月初，蔚来正式发布NOP+。随着NT2.0技术平台抛弃Mobileye转用更开放的英伟达Orin芯片之后，蔚来的NOP+已经实现从感知、规划到决策、执行的全栈自研系统。

ET7、ET5、ES7、EC7和全新ES8都具备向高阶智能驾驶能力进化的硬件基础，后续只等待蔚来智能驾驶软件算法不断升级。

随着L9的上市，理想的智能驾驶能力也有了一次跃迁。首先在计算平台上，全部升级至大算力芯片，并引入激光雷达，在硬件上做好准备。

强调功能性、实用性的理想，并不像小鹏一样总把智能化挂在嘴边。尽管硬件已经到位，但理想并未对智能化水平有过多的铺陈。只是CEO李想对自家的AEB能力比较有自信，在今年年初，一度曾表态要免费开源算法，供行业学习借鉴。

在L9上能实现的智能化能力，在L8、L7也一样会具备，这里无需多言。

另外一款被冠以智能化定位的车型是智己L7，这款车在今年4月正式上市，搭载一套名叫智己智驾（IM AD）的辅助驾驶系统。虽然Orin芯片、激光雷达在配置表中已到位，但在实际购车时，只是给激光雷达预留了位置，还没有正式搭载。在功能实现上，智己也没有特别多的强调智能驾驶能力有多突出，可见其智能驾驶能力还在进一步优化中。

阿维塔11是与华为深度合作的车型，尤其是在智能驾驶能力上，从软到硬，全都与华为深度绑定，妥妥的Huawei Inside。

我们曾深度评测过华为在极狐阿尔法S HI版上落地的智能驾驶能力，在城市场景基于固定路线的表现还是非常不错的。有了与极狐合作的基础，相信阿维塔11的智能驾驶能力也不会太弱。

飞凡R7是飞凡汽车首款旗舰车型，今年9月正式上市，各种感知硬件都已经拉满，全车最高搭载33个感知硬件。除了激光雷达以外，为解决传统毫米波雷达信息质量不高的问题，飞凡 R7搭载了国内首发量产的采埃孚4D成像雷达。搭载RISING PILOT智能驾驶系统，可以实现高速场景点到点辅助驾驶功能。

另外几款车型，哪吒S、路特斯ELETRE、极星3，虽然在硬件配置上已经到位，但还没有真正证明过自己的实力，随着新车的交付，我们再来看看。

整体趋势来看，自主品牌在新能源汽车市场还在着力打造高端产品，同时尽可能的抢占细分市场。

豪华、合资品牌虽已经在纯电车型上发力，但依旧没有摘掉“油改电”标签，在智能化方向上也存在短板，车型性价比普遍不高，竞争力也较弱。

此外，车企智能驾驶的角逐已经进入到比拼高阶智能驾驶能力的阶段，智能化第一梯队企业已经开启城市场景领航辅助驾驶的探索，预计2023年，车企在智能化方向的投入和角逐依旧是重头戏。

作者：刘思杭

来源：赛博汽车（ID:Cyber-car）